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VW-e-Golf-(13)Der Volkswagen-Konzern lehnt sich nicht gerne aus dem Fenster. Pionierarbeit leisten oft die anderen, während die Wolfsburger ihrerseits ein bisschen länger an neuen Ideen feilen. Wenn sie dann aber etwas auf den Markt bringen, kann man sicher sein: jetzt wird es ernst.

Die Spannung war also groß – oder sollten wir sagen hoch – vor der Präsentation des ersten rein batterieelektrisch getriebenen Golf. Kein carbongeformtes Leichtbau-Vehikel wie der BMW i3, kein dünnwandiges Windei wie der Mitsubishi iMiev und auch keine gestalterischen Auffälligkeiten wie bei Nissan Leaf und Renault Zoe. Stattdessen: Golf. Gut, ein paar blaue Leisten und Logos hier, windschlüpfrige Räder dort, von Bluemotion-Modell bekannte Spoilerchen am Heck und ein neues Tagfahrlicht im Stoßfänger – das war es dann aber auch. Wobei, die LED-Scheinwerfer vorne und hinten wollen wir nicht vergessen. Und die sind sogar serienmäßig. Was, wer sich in einer durchschnittlichen VW-Preisliste auskennt, trotz des Grundpreises von 35.590 Euro, durchaus bemerkenswert ist.

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VW-e-Golf-(15)Überhaupt – die Ausstattung: LED-Leuchterei und die Felgen haben wir bereits erwähnt, dazu kommen noch spezielle Dekors auf den Komfortsitzen, ein Lederlenkrad mit blauen Nähten und das große Acht-Zoll-Navi „Discover Pro“, das nicht nur als Standard im e-Golf mitgeliefert wird, sondern auch einen erweiterten Funktionsumfang bietet. So können zum Beispiel die Strompfade abgelesen, Verbrauchsstatistiken abgerufen oder die Klimatisierung des Wagens programmiert werden, wenn er an der Steckdose hängt. Die Car-Net e-Remote (etwas sperriger Name, aber durchaus interessant) beamt diese Funktionen zusätzlich auf das Smartphone.

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Erwähnenswert auch, dass die Aufpreisliste des e-Golfs ansonsten keine Unterschiede zu den herkömmlichen Geschwistern kennt. Alles kann geordert werden: über das große Assistenzpaket mit ACC, Notbremsfunktion, Light Assist und Lane Assist, elektrische Sitze, Leder, WLAN-Hotspot, Einparkhilfe, Keyless-Access bis hin zum Dynaudio-Soundsystem – alles ist möglich. Wohl einmal mehr der Beweis, dass es VW darum ging, einen echten Golf zu bauen. Nur eben einen elektrischen.

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VW-e-Golf-(12)Und so fällt im Innenraum nur der Entfall des Drehzahlmessers auf. Stattdessen gibt es quasi einen Strommesser, der anzeigt, wie viele Elektronen gerade aus dem Batterie gesaugt werden, oder beim Rekuperieren wieder hineingeschaufelt. Das sind, je nach Stellung des Getriebewählhebels, durchaus eine ganze Menge. Denn damit man bei einem 1-Gang-Getriebe wenigstens irgendetwas zu schalten hat, kann man im e-Golf aus vier Rekuperations- und einer Segelstufe wählen. D steht hier für die Segelfunktion: geht man vom Pedal, rollt der e-Golf ausgekuppelt weiter, bis dass die Fahrwiderstände ihn aufhalten. In den Stufen D1 bis D3 wird hingegen immer stärker Energie durch Rekuperation zurückgewonnen, bei D2 sogar so stark, dass automatisch die Bremslichter angehen.

VW-e-Golf-(12)Die spannendste Stufe ist aber B für Brake. Hier wird die maximal mögliche Menge Energie wiedergewonnen und das mit so heftiger Bremswirkung, dass man mit ein wenig Übung das herkömmliche Bremspedal praktisch völlig vergessen kann. Und so spurtet man vielleicht ein wenig eckig – das Bremsmoment fährt schon wirklich sehr direkt ein – aber doch irgendwie rasant durch das innerstädtische Getümmel. Vor allem kann man bei Ausnutzung der vollen Rekuperation den e-Golf stets mit allen seiner 270 Nm und 85 kW (115 PS in alter Währung) im „Normal“-Modus fahren, ohne große Reichweite-Dramen zu erleben. Die Fahrprogramme „Eco“(115 km/h, 70 kW, 220 Nm) und „Eco+“(90 km/h, 55 kW, 175 Nm, keine Klima) sind eher für Fahrstrecken gedacht, auf denen wenig gebremst, dementsprechend auch wenig Energie zurückgewonnen werden kann.

VW-e-Golf-(19)Überhaupt – die Reichweite. 190 km will VW aus dem höchst selbst entwickelten Lithium-Ionen-Paket heraus holen (Elektromotor, Getriebe und Leistungselektronik entstammen im Übrigen auch der Wolfsburger Ingenieursfeder). Der Energiespeicher zählt 264 Zellen, die in 27 Module zusammengefasst werden und eine Kapazität von 24,2 kWh erreichen. 318 kg bringt der Akku auf die Waage und lässt den e-Golf mindestens 1510 kg schwer werden. Geladen werden kann daheim am 230V-Netz in 13 Stunden. Schneller geht es mit der Wallbox oder an öffentlichen 3,6 kW-Ladestationen (8h). Richtig schnell wird es erst mit dem ccombined-charging-system CCS, bei dem sowohl mit Wechsel-, als auch mit Gleichstrom und einer Leistung von 40kW geladen wird. Hier hat der Golf nach 30 Minuten bereits 80% seiner Kapazität wiedergewonnen.

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Voll im Saft beschleunigt er in 4,2 Sekunden von null auf innenstadttaugliche 60 km/h, bis die 100er Marke erreicht ist, muss man 10,4 Sekunden warten. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei limitierten 140 km/h.

VW-e-Golf-(5)All das natürlich lautlos. Und ja, wirklich lautlos. Kein nerviges Fiepsen oder Hochfrequenz-Sirren. Keine Straßenbahnatmosphäre. Der e-Golf zeigt hier die knallharte Perfektion seines MQB-Rückgrats. Doch hinter dem vielzitierten Baukasten steckt noch viel mehr als bloße Geräuschdämmung. Von Anfang an sei der MQB zur Aufnahme sämtlicher Antriebsvarianten konzipiert worden, heißt es aus Wolfsburg. Vom TSI-Otto über die TDI-Diesel, den TGI-Gasvarianten bis hin zum e-Golf und dem bald erscheinenden GTE-Hybriden: alle lassen sich ohne Modifikationen der Karosserie und des Chassis an einem Band und in direkter Abfolge montieren. So bleibt nicht nur der Innen- und Kofferraum erhalten, sondern auch die totale Flexibilität in der Fertigung. Nichts muss ausgelastet werden, keine teuren Investitionen amortisiert werden und überhaupt.

So bleibt der Golf ganz Golf. Und ist nebenbei ein wirklich gutes Elektroauto. Nur: Er ist eben auch nichts Wegweisendes. Er ist eine Fingerübung der VW-Techniker, die dank des MQBs in der Lage sind, neben dem e-Golf auch e-A3, e-TT, e-Octavia, e-Leon und noch viele weitere Stromer aus dem Stand auf die Straße zu stellen, sollte der Markt es erfordern.

Und wer bei der Ankündigung des e-Golfs auf eine bahnbrechende Neuheit gewartet hat, etwas wirklich spektakuläres, der sollte das Problem wohl eher weniger bei VW suchen. Sondern vielleicht eher am Elektroauto an sich.

Galerie: VW e-Golf 2014

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